Wednesday, July 31, 2013

Port of Salalah achieves top port rankings regionally and globally in new JOC study


Port of Salalah, a world class transshipment hub in the West Central Asia Region and situated right at the major East-West shipping lanes, has been ranked sixth top transshipment port globally and 18th top port globally, as well as high positions in a number of categories in the Europe/Middle East/Africa geographic class, in a ‘breakthrough’ JOC Group study on port productivity released this month.
In the Europe/Middle East/Africa geography, Port of Salalah has been ranked third top port and seventh among top container terminals, placing the Sultanate of Oman next to the United Arab Emirates and underlining Salalah’s regional position among the busiest and most influential ports for trade.
“It’s important for all of our employees, customers, government partners and stakeholders to see tangible results and evidence that Port of Salalah is a world-class port that invests in its people, productivity and especially service,” said Ahmed Akaak, acting-CEO of Port of Salalah.
Port of Salalah is Oman's largest port. The Port of Salalah combined with the Salalah Free Zone and Salalah Airport form an ideal location for value-add and distribution services that can take advantage of the excellent liner connectivity offering over 3000 vessel calls annually. The port is partly owned and managed by APM Terminals, one of the largest container terminal operators in the world.
The JOC Group has spent over five years in collecting and analyzing new data from 600 terminals at 400 ports and 17 global shipping lines, in an effort to produce the first report which focused on berth productivity – a measurement of the speed at which container ships are unloaded, loaded and sent back to sea – rather than the traditional comparison of world ports based on volumes.
Upgrades in productivity and efficiency have been steadily improving at the Port of Salalah, in part due to a company-wide Process Excellence (PEX) culture launched over two years ago, which has tracked and improved a number productivity measurements around machinery and operation turnaround. Berth and crane productivity have increased by double digits this year, while truck and gate turnaround times have been slashed by half, among other developments.
Also, earlier this year the Port of Salalah has commenced container terminal gate procedures on Fridays at no additional cost to customers, in order to improve its services for local businesses utilizing the port.
However the Port of Salalah has been a busy port since its inception, owing to its strategic location aside the major Asia-Europe shipping trade lane.
The JOC study also featured a number of APM Terminals ports rankings in leading positions, including APM Terminals Yokohama (Japan) which held the number one position globally in productivity at 150 moves per hour (mph) while handling 875,000 TEUs in 2012.
In comparison, the Port of Salalah achieved a productivity of 72 mph while handling 3.62 million TEUs in 2012.
APM Terminals Rotterdam, one of the busiest terminals in Europe, handling 2.5 million TEUs in 2012, ranked 14th globally with 92 mph and first in the Europe/Middle East/Africa top terminals category. APM Terminals Mumbai, India’s busiest container terminal in 2012 with 1.96 million TEUs handled, ranked 6th globally overall, while in the Americas geographic region, APM Terminals Port Elizabeth, ranked second with 82 mph having terminal handled 1.1 million TEUs in 2012.

இந்தியாவை எதிர்க்கவில்லை, ராஜீவ் காந்தியென்ற ஆக்கிரமிப்பாளனையே எதிர்த்தேன்:தாக்குதல் நடத்திய முன்னாள் கடற்படை வீரர் விஜிதமுனியின் பேட்டி


இந்தியாவை எதிர்க்கவில்லை. ராஜீவ் காந்தியென்ற ஆக்கிரமிப்பாளனையே எதிர்த்தேன்.ராஜீவை தாக்கியமை அரச துரோகமானாலும் அது தேசத்துரோகமல்ல.
இந்தியாவை திருப்திப்படுத்தவே எனக்கு சிறைத் தண்டனை வழங்கப்பட்டது. தேசப்பற்று இன்று அரசியல் வயிற்றுப் பிழைப்பாக மாறிவிட்டது.

நான் இந்தியாவுக்கு எதிரானவன் அல்ல. ஆனால் இலங்கையின் வான் பரப்பில் அத்து மீறி, எமது நாட்டை ஆக்கிரமித்த ராஜீவ் காந்தி பலாத்காரமாக இந்திய - இலங்கை உடன்படிக்கையை மேற்கொண்டு நாட்டைப் பிரிக்கும் 13ஆவது திருத்தத்தையும் மாகாண சபை முறைமையையும் எமது அரசியலமைப்புக்குள் புகுத்தினார். இதனால் ராஜீவ் காந்தியை எதிர்த்தேன். எனவே, எனது நாட்டை பாதுகாப்பதற்காகவே ராஜீவை பழிவாங்கும் எண்ணம் என் மனதுக்குள் உருவானது. இதன் காரணமாகவே கடற்படை அணிவகுப்பின்போது தாக்குதலை நடத்தினேன் என முன்னாள் கடற்படை வீரர் விஜித ரோஹண விஜிதமுனி தெரிவித்தார்.

இன்று நாட்டில் ‘காளான்கள்’ முளைத்தது போல் தேசப்பற்றாளர்கள் முளைத்துள்ளனர். இது உண்மையான தேசப்பற்றல்ல அரசியல் வயிற்றுப் பிழைப்புக்காகவும் அதிகாரத்தை பாதுகாப்பதற்காகவுமே தேசப்பற்றை போர்வையாக போர்த்திக் கொண்டுள்ளனர் என்றும் அவர் தெரிவித்தார்.

வீரகேசரி நாளிதழுக்கு வழங்கிய விசேட நேர்காணலின் போதே தனது மனம் விட்டு இத்தகவல்களை வெளியிட்டார்.

1987ஆம் ஆண்டு ஜூலை மாதம் 29ஆம் திகதி அன்றைய இந்திப் பிரதமர் ராஜீவ் காந்திக்கும், இலங்கை ஜனாதிபதிக்கும் இடையே உடன்படிக்கை கைச்சாத்திடப்பட்டது.

அடுத்த தினம் 30ஆம் திகதி கொழும்பு கோட்டையிலுள்ள ஜனாதிபதி மாளிகைக்கு முன்பாக ராஜீவ் காந்திக்கு கடற்படை அணிவகுப்பு மரியாதை வழங்கப்பட்டது.

இதன் போதே அன்று கடற்படை வீரராக அணிவகுப்பில் கலந்துகொண்ட விஜித ரோஹன விஜிதமுனி ராஜீவ் மீது தனது கையிலிருந்த துப்பாக்கியின் பின் முனையினால் தாக்குதல் நடத்தி நாட்டில் பெரும் பரபரப்பை ஏற்படுத்தினார்.

இன்று நாட்டில் 13ஆவது திருத்தம் ஒழிக்கப்பட வேண்டும். மாகாண சபை தேவையில்லையென்ற ‘விவாதம்’ தலைதூக்கியுள்ளது.

இவ்வாறானதோர் சூழ்நிலையிலேயே 1987இல் ராஜீவ் மீது தாக்குதலை நடத்திய விஜித ரோஹண விஜிதமுனியை நேர்காணல் காண்பதற்காக அவரது வர்த்தக நிலையத்திற்குச் சென்றோம்.

இதன்போது அவர் வெளியிட்ட கருத்துக்களை எமது வாசகர்களுக்காக இங்கு விபரமாக வழங்குகிறோம்.

கேள்வி: இத் தாக்குதலை நடத்துவதற்கான திட்டத்தை எவ்வாறு வகுத்தீர்கள்?

பதில்: ராஜீவ் காந்தியின் பலாத்காரமான உடன்படிக்கை கைச்சாத்திடலுக்கு எதிராக அன்று நாட்டுக்குள் பாரிய எதிர்ப்பலைகள், ஆர்ப்பாட்டங்கள் தலைதூக்கின.

இந்தியாவின் 26ஆவது மாநிலமாக இலங்கையின் வட, கிழக்கை மாற்ற இடமளிக்கமாட்டோம் என்ற போராட்டங்கள் வெகுண்டெழுந்தன.

இந்த நிலையில் இதற்கு எதிராக எதனையாவது செய்ய வேண்டுமென்ற எண்ணம் என் மனதுக்குள் ஏற்பட்டது.

உடன்படிக்கை கைச்சாத்திடப்பட்ட தினத்தில் அன்றைய ஆட்சியாளர்கள் அடக்கு முறையை பிரயோகித்தனர். நூற்றுக்கு மேற்பட்டோர் கொல்லப்பட்டனர்.

அத்தோடு பயங்கரவாதிகளுக்கு எதிரான வடமராட்சி இராணுவ நடவடிக்கை வெற்றி பெறும் நிலையிலிருந்தது. இதில் நானும் கலந்துகொண்டேன்.

ஆனால், இந்த இராணுவ நடவடிக்கை இடைநடுவில் நிறுத்தப்பட்டது. இதனால் எனது மனதில் கவலை குடிகொண்டது மட்டுமல்லாமல், ராஜீவுக்கு எதிரான கோபமும் பழிவாங்கும் உணர்ச்சியும் அதிகரித்தது.

இதனை தீர்த்துக்கொள்வதற்கு அணி வகுப்பு சிறந்த சந்தர்ப்பம் என்பதை என் மனம் அசை போட்டது. ராஜீவை கொலை ? செய்ய இந்த உடன்படிக்கையை இல்லாதொழிக்க வேண்டும் என்ற எண்ணம் எனது மூளையில் பதிவானது.

கேள்வி: இத் தாக்குதலை நடத்துவதற்கு உங்கள் பின்னணியில் ஏதாவது ஒரு சக்தி செயற்பட்டதா?

பதில்: அவ்வாறு எந்தவொரு பின்னணியும் கிடையாது. எவரோடு பேசுவதற்கும் எனக்கு அவசியம் இருக்கவில்லை.

கேள்வி: தாக்குதலை நடத்துவதற்கு முதல்நாள் மனநிலை எப்படி இருந்தது?

பதில்: ராஜீவை தாக்குவதால் நான் ‘அரச துரோகியாகலாம்’. ஆனால் ‘தேசத்துரோகி’யாக மாட்டேன். எனவே, இத் தாக்குதலை நடத்தும் வரை எனக்கு அன்றைய தினம் தூக்கமே வரவில்லை.

கேள்வி: இந்த அணி வகுப்பில் உங்களுக்கு முன்வரிசையில் ‘இடம்’ எப்படிக் கிடைத்தது?

பதில்: இது தானாக நடந்தது. உயரத்தின் அடிப்படையில் முன் வரிசை கிடைத்தது.

கேள்வி: அணி வகுப்பின் போது ராஜீவின் செயற்பாடு எவ்வாறு அமைந்திருந்தது?

பதில்: அணிவகுப்பு மரியாதையின் போது அரச தலைவர்கள் படையினரை உன்னிப்பாக கவனிப்பதில்லை. ஆனால், ராஜீவ் ஒவ்வொரு படை வீரரையும் உச்சந் தலைமுதல் உள்ளங்கால் வரை உன்னிப்பாக அவதானித்தார்.

கேள்வி: உங்கள் தாக்குதல் இலக்கு தவறியதா?

பதில்: எனது கையில் ‘சில்க்’ துணியிலான கிளவுஸே இருந்தது. எனவே நான் தாக்கிய போது அது ராஜீவின் தோற்பட்டையிலேயே விழுந்தது. உடனே ராஜீவ் குனிந்து விட்டார். எனவே தலையில் தாக்கும் எனது இலக்கு தவறியது.

கேள்வி: இதன் பின்னர் என்ன நடந்தது? ராஜீவ் கீழே விழுந்தாரா?

பதில்: கீழே விழுவதை போல் தென்பட்டாலும் அவர் எப்படியாவது தன்னை சுதாகரித்துக் கொண்டார். அத்தோடு ராஜீவ் அணிவகுப்பை பரீட்சிப்பதற்கு தனது மெய்ப்பாதுகாவலர்கள் 7 பேருடனே வந்திருந்தார்.

கேள்வி: ராஜீவ் தாக்குதலை எவ்வாறு சுதாகரித்துக் கொண்டார் என நீங்கள் நினைக்கிறீர்கள்?

பதில்: எனது நிழல் அசைவில் ஏதோ நடக்கப் போகின்றதை ராஜீவ் உணர்ந்து கொண்டார் என இச் சம்பவத்தின் பின்னர் தெரிந்து கொண்டேன். அரசியலுக்கு வருவதற்கு முன்பு அவர் விமானியாக தொழில் புரிந்ததால் அசைவுகளை அறிந்து கொள்ள முடிந்திருக்கும்.

கேள்வி: தாக்குதலின் பின்னர் என்ன நடந்தது?

பதில்: அடிவாங்கிய ராஜீவ் என்னை ஏறெடுத்துப் பார்த்தார். அதன் போது பாதுகாப்பிற்கு வந்த ‘பிளக்கெட்’ ஒருவர் எனது வயிற்றில் ஓங்கி ஒரு குத்துவிட்டார். நான் கீழே விழுந்தேன். அதன் பின்னர் அணிவகுப்பு மரியாதை நிறுத்தப்பட்டது. ராஜீவ் ஒரு வாகனத்தில் ஏறி அங்கிருந்து வெளியேறினார்.

கேள்வி: நீங்கள் கீழே விழுந்த பின்னர் என்ன நடந்தது?

பதில்: அணி வகுப்பிற்கு பொறுப்பான அதிகாரி என்னை பரிசோதித்தார். பின்னர் விசேட அதிரடிப்படை வாகனத்தில் ஏற்றிக்கொண்டு கடற்படை தலைமையகத்திற்கு கொண்டு சென்றனர்.

பகல் உணவு கிடைத்தது. பின்னர் அன்றைய கடற்படை தளபதி திஸர சமரசிங்க என்னை இரகசிய பொலிஸாரிடம் கையளித்தார்.

கேள்வி: கடற்படையினர், கைது செய்யப்பட்ட பின்னர் தாக்கினார்களா?

பதில்: இல்லை, எதற்காக என்னைத் தாக்க வேண்டும்.

கேள்வி: இரகசிய பொலிஸாரின் பாதுகாப்பில் சிறைக்கூடத்திலா இருந்தீர்கள்?

பதில்: இல்லை, ஆபீஸ் ஒன்றிலேயே இருந்தேன்.

ஒருநாள் அதிகாரியொருவரின் பொய்யான முறைப்பாடு காரணமாக அன்று இரகசிய பொலிஸ் பணிப்பாளரான சந்திரா ஜயவர்தன எனது கன்னத்தில் அறைந்தார். அதைவிடுத்து ஏனைய அனைவரும் என்னோடு அன்பாகப் பழகினார்கள்.

கேள்வி: இந்திய அதிகாரிகள் எவராவது வந்து விசாரணை நடத்தினார்களா?

பதில்: ஒருமுறை இந்திய உள்நாட்டு அமைச்சின் அதிகாரிகள் எனக் கூறிக்கொண்டு இருவர் வந்தனர். ஆனால் நான் அவர்களுடன் பேச மறுத்து விட்டேன்.

கேள்வி: உங்களை பார்வையிட அரசியல்வாதிகள் எவராவது வந்தார்களா?

பதில்: இல்லை, எவருமே வரவில்லை. என்னை விடுதலை செய்த தினத்தில் ஸ்டான்லி திலகரத்ன வந்தார். இவர் தான் எனது வழக்கில் ஆஜராகி வாதாடினார். ஆனால், அவரோடு வெளியேறுவதை நான் நிராகரித்தேன். சிறைச்சாலை பஸ்ஸில் என்னை புறக்கோட்டையில் இறக்கி விட்டனர். நான் தனியாக காலியிலுள்ள எனது வீட்டிற்கு பஸ்ஸில் சென்றேன்.

கேள்வி: உங்களுக்கு எதிரான வழக்கு?

பதில்:கொலை எத்தனிப்பு குற்றச்சாட்டில் கடுமையான வேலையுடன் 6 வருட சிறைவாச தீர்ப்பை இராணுவ நீதிமன்றம் வழங்கியது.

கேள்வி: இராணுவ நீதிமன்றத்தில் உங்களது வழக்கை யார் விசாரித்தார்கள்?

பதில்: கேர்ணல் விஜய விமலரத்ன, கொமாண்டர் கே.ஏ.பெரேரா மற்றும் குரூப் கப்டன் புத்தி சிறிவர்தன ஆகியோராவர். இறுதியில் இந்தியாவை திருப்திப்படுத்தும் தீர்ப்பு வழங்கப்பட்டது.

கேள்வி: அன்று நீங்கள் செய்தது பயங்கரமான விடயமென்று நீங்கள் ஏற்றுக்கொள்கின்றீர்களா?

பதில்: இதனை ஏற்றுக்கொள்ள முடியாது. ராஜீவ் எமது நாட்டை ஆக்கிரமித்த சர்வாதிகாரி.

கேள்வி: ராஜீவை கொலை செய்ய வேண்டுமென்ற எண்ணத்துடனா நீங்கள் தாக்குதல் நடத்தினீர்கள்?

பதில்: கொலை செய்யவே தாக்குதல் நடத்தினேன். இதில் கேள்விக்கு இடமில்லை. எப்படியாவது உடன்படிக்கையை இரத்துச் செய்ய வேண்டுமென்பதே எனது நோக்கமாக இருந்தது.

கேள்வி: உங்களது எண்ணம் ஈடேறியிருந்தால் நாட்டுக்கு என்ன நடக்குமென்பதை எண்ணிப் பார்த்தீர்களா?

பதில்: இதுவொரு நல்ல கேள்வி. பிரபாகரன் இலங்கைப் பிரஜை. இவரே ராஜீவ் காந்தியை திட்டமிட்டு கொலை செய்தார்.

இதனால் இந்தியா இலங்கைக்கு எதிராக எதனையும் மேற்கொண்டதா? இல்லையே. குறைந்தது அச்சுறுத்தலையேனும் விடவில்லை.

அத்தோடு அன்று இந்தியாவின் ஜனாதிபதியாக சீக்கியரொருவரே பதவி வகித்தார். இதனையெல்லாம் கூட்டிக்கழித்துப் பார்த்தே இதனைச் செய்தேன்.

கேள்வி: உங்களுக்கு எதிரான வழக்கில் வாதாடிய சட்டத்தரணி யார்?

பதில்: சிரேஷ்ட சட்டத்தரணி ஸ்டான்லி திலகரட்ன தலைமையில் பதின்மூன்று சட்டத்தரணிகள் ஆஜரானார்கள். ஆனால், ஒரு சதமேனும் கட்டணம் பெறவில்லை. இலவசமாகவே வாதாடினார்கள்.

கேள்வி: சிறையில் உங்களுக்கான உபசரிப்பு எப்படி இருந்தது?

பதில்: சிறை சென்றபோது கைதிகள் கைதட்டி ஆரவாரத்துடன் ஒரு வீரனைப் போல் என்னை வரவேற்றார்கள்.

அங்கு புரோட்டின் சத்துடைய சிறந்த உணவு எனக்கு வழங்கப்பட்டது. லக்ஸ்பிறே மா, சீனியும் பிரத்தியேகமாக வழங்கப்பட்டது.

கேள்வி: விசேட உணவு உபசரிப்பு கிடைப்பதற்கு என்ன காரணம்?

பதில்: அன்று சிறைக்குள் இந்திய இராணுவம் வெளியேற வேண்டுமென்ற போராட்டத்தை கைதிகள் மேற்கொண்டனர். இதன்போது என் மீது துப்பாக்கி சூடுபட்டது.

கேள்வி: இவ் ஆர்ப்பாட்டத்தில் நீங்களும் கலந்துகொண்டீர்களா?

பதில்: இல்லை, இவ் ஆர்ப்பாட்டத்தை கட்டுப்படுத்த கண்ணீர் புகை பிரயோகிக்கப்பட்டது. நானும் அதில் சிக்கிக்கொண்டேன். பின்னர் கண்களை கழுவுவதற்காக நீர்தொட்டிக்கு அருகே சென்ற போது துப்பாக்கிச் சூட்டுக்கு இலக்கானேன்.

அதன் பின்னர் சிறையிலிருந்து விடுதலையாகும் வரை புரோட்டின் சக்தியுடைய உணவே எனக்கு வழங்கப்பட்டது.

கேள்வி: சிறையிலிருந்து எப்போது விடுதலையானீர்கள்?

பதில்: 1990 ஏப்ரல் 2ஆம் திகதி விடுதலையானேன்.

கேள்வி: விடுதலையின் பின்னரான உங்கள் வாழ்க்கை?

பதில்: அரசியலில் ஈடுபட்டேன். வர்த்தகத்தை மேற்கொண்டேன். காலி - கொழும்பு இன்ரர்சிட்டி பஸ் சேவையையும் நடத்தினேன்.

கேள்வி: வர்த்தகம் செய்வதற்கு எங்கிருந்து பணம் கிடைத்தது?

பதில்: சிறையில் இருக்கும் போது நான் பாடல்கள் எழுதினேன். 100 பாடல்கள் எழுதினேன். விடுதலையின் பின்னர் அவற்றை ஒளிப்பதிவு செய்தேன். எனது இரண்டாவது ஒலிப்பதிவின் கசட்டுகள் 15000 விற்பனையாகின. இதன் மூலம் பஸ்ஸொன்றை கொள்வனவு செய்தேன். ஆனால், அதில் நஷ்டமடைந்தேன்.

கேள்வி: நீங்கள் ஒரு ஜோதிட நிபுணரா? இந்த ஞானம் எப்படி வந்தது?

பதில்: நான் எந்தவொரு குருவிடமும் ஜோதிடம் கற்கவில்லை. சிறையில் இருக்கும் போது ஜோதிட புத்தகங்களை வரவழைத்து வாசித்து எனது அறிவை வளர்த்தேன். தற்போது சில இலத்திரனியல் ஊடகங்களில் ஜோதிட விளக்கங்களை தெளிவுபடுத்தி வருகிறேன். நான் சொன்ன சில ஜோதிட கணிப்புகள் நிறைவேறியுள்ளன.

கேள்வி: இந்தியாவை எதிர்க்கின்றீர்களா?

பதில்: இல்லை. நான் இந்தியாவுக்கு எதிரானவன் அல்ல. இந்திப் பாடல்களை நான் ரசித்துக் கேட்பேன்.

ஆனால், ராஜீவ்காந்தி என்ற ஆக்கிரமிப்பாளனையே எதிர்த்தேன். அத்தோடு பலாத்காரமாக எம் மீது திணிக்கப்பட்ட உடன்படிக்கையை எதிர்த்தேன். 13 பிரிவினைக்கு வழிவகுக்கும் என்பதால் எதிர்த்தேன்.

கேள்வி: இச் சம்பவத்தின் பின்னர் இந்தியாவுக்கு சென்றீர்களா?

பதில்: ஆம். புனித யாத்திரை குழுவொன்றுடன் இந்தியா சென்று வந்தேன். இது யாருக்கும் தெரியாது. எந்தவிதமான பிரச்சினையும் இன்றி போய் வந்தேன்.

கேள்வி: சரி, இனி உங்கள் குடும்பப் பின்னணியை பற்றிச் சொல்லுங்களேன்?

பதில்: எனது ஊர் காலி - பூஸாவாகும். 1965, டிசம்பர் 13ஆம் திகதி பிறந்தேன்.

தந்தை ஒரு வியாபாரி. தாய் வீட்டை கவனித்து வந்தார்.

எனது உடன் பிறப்புக்கள் 8 பேர். 5 சகோதரர்கள், மூன்று சகோதரிகள் உள்ளனர்.

‘கிங்தோட்டை’ மஹா வித்தியாலயத்தில் கல்வி கற்றேன். உயர்தரம் படிக்கவில்லை. பின்னர் கடற்படையில் இணைந்தேன்.

கேள்வி: நீங்கள் தமிழ் மக்களுக்கு எதிரானவரா?

பதில்: இல்லை. நான் தமிழ் மக்களுக்கு எதிரானவன் அல்ல. ஆனால், நாட்டை பிரிக்கும் 13ஆவது திருத்தத்தை மாகாண சபை முறைமையை எதிர்ப்பவன்.

இன்று வட மாகாண சபை தேர்தல் நடத்தப்படவுள்ளது. இதன் பின்னராவது யாழ்ப்பாணத்து மக்களுக்கு தங்களுக்கு வெளிநாடு செல்வதற்கான கடவுச்சீட்டை தேசிய அடையாள அட்டையை யாழ்ப்பாணத்தில் பெற்றுக்கொள்ள முடியுமா?

முடியாது, கொழும்புக்கே வர வேண்டும். எனவே, மாகாண சபைகளால் இம் மக்களுக்கு பலனில்லை.

எனவே, நிர்வாகத்தை பரவலாக்க வேண்டும். உள்ளூராட்சி சபைகளுக்கு அதிகாரங்கள் பகிரப்பட வேண்டும்.

இதன் மூலம் மக்கள் தாம் வாழும் பிரதேசங்களிலேயே தமக்கான சேவைகளை பெற்றுக்கொள்ளும் முறைமையை உருவாக்க வேண்டும். மாகாண சபைகள் ‘வெள்ளை யானை’ இது தீர்வை வழங்காது.

கேள்வி: நாட்டின் இன்றைய நிலை?

பதில்: நான் அன்று இலங்கைக்கு எதிரான ராஜீவ் காந்தியின் ஆக்கிரமிப்பை துணிச்சலாக எதிர்த்தேன்.

ஆனால், இன்று எமது நாடு இந்தியாவிற்கு அடிமையாகி அதன் காலனித்துவ நாடாக மாறி வருகிறது. இது மிகவும் கவலையளிக்கின்றது.

ஜனாதிபதி மஹிந்த ராஜபக்ஷ ஆட்சியதிகாரத்திற்கு வந்தவுடன் தனக்கிருந்த மூன்றிலிரண்டு பெரும்பான்மையை பயன்படுத்தி 13ஐ ஒழித்திருக்க வேண்டும். ஆனால், அதனைச் செய்யாததன் பலன் இன்று விசுவரூபமெடுத்துள்ளது.
கேள்வி: இறுதியாக நீங்கள் கூற விரும்புவது?

பதில்: பிரபாகரனுக்கு அரசியல் ஞானம் கிடையாது. ஆயுதம் மீதே அக்கறை இருந்தது.

ஆனால், அரசியல் ஞானம் இருந்த அமிர்தலிங்கம், உமாமகேஸ்வரன் போன்றோரை கொலை செய்து தமிழ் மக்களை அநாதையாக்கினர். இவர்கள் இனவாதிகள் அல்ல. மிதவாதிகள்.

தேசப்பற்று இன்று அரசியல் வயிற்றுப்பிழைப்பாக மாறிவிட்டது. காளான்களை போல் நாடு முழுவதும் வளர்ந்துள்ளது.

அரசியல், தமது அதிகாரத்தை பாதுகாக்க தேசப்பற்றை போர்த்துக் கொண்டுள்ளனர் என குற்றம் சாட்டிய விஜித் ரோஹண விஜிதமுனி, தனது ஜோதிட ரீதியான கணிப்பொன்றையும் இவ்வாறு முன்வைத்தார்.

2014ஆம் ஆண்டு ஜூன் மாதம் அரசாங்கத்திற்குள் முரண்பாடுகள் ஏற்படும்.

ஜூன் 19ஆம் திகதியாகும் போது நெருக்கடிகளை சந்திக்க வேண்டிய நிலை உருவாகுமென்றும் அவர் தெரிவித்தார்.

இறுதியாக நாட்டில் வாழும் சிங்கள, தமிழ், முஸ்லிம் மக்கள் அனைவரும் இலங்கையை நேசிப்பவர்களாக நாம் இலங்கையர்கள் என்ற நிலை உருவாக வேண்டும். இதுவே நாட்டின் உயர்வுக்கு வழிவகுக்கும்.

- நேர்காணல் - ப.பன்னீர்செல்வம்.


Recently I purchased my first iPad and joined the mobile wireless tablet revolution. Now I wonder how I got along all those years without one of these marvels of modern technology and my wife is wondering why she chided me to get one (she thinks I spend way too much time online!). It truly is a marvelous tool and comes with built-in Wi-Fi and Bluetooth which makes it perfect for getting online in port and for onboard vessel automation, smart energy, entertainment, remote access and control of radar, sonar, depth sounder, and chartplotters. To begin with lets talk a bit about what exactly Bluetooth is and then give an excellent example of how it can be implemented onboard your boat to make life a little easier.

Bluetooth is a wireless technology standard for exchanging data over short distances and was created by telecom vendor Ericsson back in 1994. It basically operates in the same radio frequencies as Wi-Fi (2.45 GHz) but with much lower power output and much shorter ranges. Bluetooth transmits at 1 mW (Class 3), 2.5 mW (Class 2) or 100 mW (Class 1) with subsequent ranges of 1 meter, 10 meters, and 100 meters. A milliwatt is one thousandth of a watt and the most powerful cell phones transmit a signal of 3 watts. This means that the most powerful transmitter output of Bluetooth is just 1/3,000th as much as the cell phone.

The miniscule output of Bluetooth tends to cut down on any radio frequency interference introduced by other electronic devices and yet it still offers a range of at least 300 feet for a Class 1 transmitter. This is sufficient for most recreational boats and all but the longest megayachts. Just as important as low power output is it’s spread-spectrum frequency hopping that cuts down on any interference to other Bluetooth devices. Not to go into too much technical detail, but the transmit frequencies are from 2,400-2,483.5 MHz and there are 79 1-MHz bandwidth channels that the Bluetooth device is hopping between at the rate of 1,600 hops per second. Now that we are squared away with the basic technicalities of Bluetooth, let’s put it to work on board!

We can link our iPad, iPhone or other smartphones with the Simrad NSS7 chartplotter by simply downloading a free app and then installing the Navico GoFree WiFi-1 wireless bridge. This will allow two-way communication between Simrad’s NSS chartplotter and multi-function display (MFD) and your iPad, thus turning the tablet or phone into a mobile remote control station for your chartplotter. The GoFree interfaces with the MFD via an Ethernet connection and the mobile device using Wi-Fi over Bluetooth.

The GoFree WiFi-1 module is very small at 6.75 by 2 by 2 inches and only draws 200 mA at 12 volts or about 1/5th Amp. It has a five-inch omni-directional antenna and once it is mounted securely requires only two cables, one power connected to the 12-volt system and one Ethernet to go to the established Ethernet network. If your setup is not working make sure to check power led and Ethernet led on the wireless bridge. If you have these indications then the app may have been corrupted and needs to be downloaded again. If all else fails go back and read the instructions again to see if you may have overlooked an important step along the way.

This is only one really neat app for boats, but there are many others and half the fun is finding them online. Start by checking the instruction manuals for your boat’s electronic equipment to see if they already have embedded Bluetooth or are Bluetooth enabled. It is a nice convenience to check on things using your portable communications devices while in your cabin or head or galley…you get the idea! Until next time: Blue skies and following seas.

Thursday, July 25, 2013

Vasan to announce new tariff guidelines for ports on July 31


The Shipping Ministry is all set to announce the new tariff guidelines for Major Ports in the country, which would provide autonomy to the operators to fix market-driven tariffs.
According to official sources, Union Shipping Minister G. K.Vasan is expected to make the big announcement, which could create a level-playing field for both major and non-major ports in the country, on July 31 in Mumbai.
It may be noted here that the Shipping Ministry, for the past few months, has been contemplating to come up with new set of tariff guidelines in response to many feed-backs received from the stakeholders that the existing Tariff Authority for Major Ports (TAMP)s regulations are detrimental to the growth of the sector.
Besides, Inter-Ministerial Task Force on Draft Port Regulatory Authority Bill also suggested that the Ministry of Shipping should notify broad guidelines and rules in line with the international best practices.
The Task Force also concluded that in the medium term, the Ministry of Shipping should take steps for amending the Major Port Trust Act 1963 so that tariffs at Major Ports are determined by competitive market forces.
It is worth mentioning here that the traffic at non-major ports has grown faster than the traffic at Major Ports. Over the past five years, the traffic at Major Ports has grown by a CAGR of 4% while the traffic at non-major ports has grown at a CAGR of 14.6%. The low growth at Major Ports continued in 2011-12 and the traffic has decreased by 1.7% over the previous year.
This trend has resulted in the proportion of traffic at Major Ports falling from 90% in 1995 to 61% in 2012. Conversely, non-major ports have increased their proportion of traffic from 10% to 39% during the same period.
In a paradigm shift in its tariff policies, the Shipping Ministry had announced about two months ago that port projects set up after April 1, 2013 are allowed to set market-regulated tariff.
The sudden move by the Shipping Ministry came in the wake of recommendations from two panels – one headed by Mr. B. K. Chaturvedi, member (Transport), Planning Commission, and the second by banker Mr. Deepak Parekh, who strongly recommended deregulation of tariffs at ports controlled by the Union Government by leaving tariff-setting to market forces, and to bring them on par with those owned by coastal State Governments that already enjoy such freedom.
Senior officials in the Shipping Ministry time and again for the past several months have been hinting at introducing new tariff guidelines to create a level playing field.
According to the draft Port Regulatory Authority Bill, it seeks to regulate tariff rates at all major and non-major ports and to monitor performance standards of facilities and services offered at all ports in India. 
As per the draft Bill, a Major Ports Regulatory Authority (MPRA) would subsume and replace the Tariff Authority for Major Ports (TAMP) while State Port Regulatory Authorities (SPRAs) would be created to regulate tariffs in non-major ports.
According to EXIM analysts, the new guidelines will definitely provide a level playing field across the port sector in the country (including non-major ports) by allowing the port terminals to fix market-driven tariffs. Besides, it will also help the customers, in a larger way, the trade felt.
TAMP was constituted in April, 1997 to provide for an independent authority – the Port Regulatory Authority – to regulate all tariffs, both vessel-related and cargo-related and the rates for the lease of properties in respect of major port trusts and the private operators located therein.
There are 12 Major Ports in the country ” Mumbai, Jawaharlal Nehru Port Trust, Kolkata (with Haldia), Chennai, Visakhapatnam, Cochin, Paradip, New Mangalore, Murmagao, Ennore, Tuticorin and Kandla.

Wednesday, July 24, 2013

Chennai Port plans CFS at Thiruvottiyur to ease congestion in future


If the efforts of Chennai Port management in setting up a Container Freight Station (CFS) for “Seal Verification” of export containers at Thiruvottiyur Parking Yard, located within a few km distance from the port’s main entry point, materialize as anticipated it would drastically reduce traffic congestion that sullied the port’s reputation among the trade.
According to sources in Shipping Ministry, the Inter Ministerial Committee (IMC) for consideration of proposals for setting up of ICDs/CFSs, said to be the top body for such infrastructure projects, has approved the Chennai Port’s CFS project subject to concurrence of Central Board of Excise and Customs (CBEC).
Speaking to Sagar Sandesh, a senior official from the Ministry, said: “Getting clearance from the IMC is a first major step towards setting up the facility and the CBEC is expected to give its concurrence very soon, given the need for such a facility to arrest congestion in Chennai Port for the benefit of EXIM trade.
With the road connectivity projects like EMRIP and Elevated Expressway from the port to city outskirts, Maduravoyal, moving at a snail’s pace, Chennai Port, for the past few years, has been struggling with congestion of container-laden trailers.
Though the port management had tried every possible option to solve the congestion conundrum, it had failed and the delay weaned away its loyal users to other ports in the region to meet their export deadlines and other obligations.
Due to sudden plunge in container volumes and overall business due to congestion, the port management started exploring options to bring more volumes and during one such meeting with top officials it has emerged that setting up a CFS at Thiruvottiyur would reduce unnecessary lining up of trailers at Madhavaram, some 20 km away from the port, for just seal verification.
Under the prevailing system, all the export trailers carrying “Out-station Stuffing Containers” and Chennai Customs Overtime Basis Factory Stuffing Containers have to line up at CWC, Madhavaram, for Customs formalities including the seal verification.
EXIM trade also felt that for a simple process of seal verification (which can be easily done anywhere near the port entrance), trailers are forced to spend almost a day due to unnecessary accumulation of all vehicles at one point.
“Since the location of the seal verification point remains far-away from the port, all export trailers first need to line up here (Madhavaram) and once the process of verifying the seal and taking print out of Shipping Bills with the Let Export Order (LEO) are done, they have to drive another 10 km on a busy road used by public transports as well as motorists, to join another queue to enter the port premises for delivering the containers,” said a trailer driver.

Most of the drivers, who were waiting at CWC for seal verification, strongly suggested that the process should be shifted near the port so that they don’t have to wait and all the formalities could be completed in one go in a single queue.
Thiruvottiyur Parking Yard, which has been now used as a parking space for trailers moving towards Chennai Port, could be converted into a CFS for “Seal Verification” of export containers once the Customs Department notifies the area and allocates manpower.
Besides, the CFS project, which was primarily conceived to reduce long waiting hours for export trailers, would also bring about Rs. 10 crores as revenue to the port annually.

Tuesday, July 23, 2013

Indian brain behind World Maritime University (WMU) no more


IMO Secretary-General Emeritus Dr. C.P. Srivastava, KCMG, Secretary-General Emeritus of the International Maritime Organization (IMO), has died in Italy, aged 93.

Mr Koji Sekimizu, IMO Secretary-General, expressed his sincere condolences to the Indian Government and Dr. C.P. Srivastava’s remaining family, and also the condolences of the entire IMO membership and staff.
Dr Srivastava was born on 8 July 1920 and was educated in Lucknow, India (obtaining BA, MA and LLB degrees).
He started his career as a civil servant in the Indian Administrative Service in India, serving as the district administrator in Meerut and Lucknow, and then went on to the post of Joint Secretary to the Indian Prime Minister's office of the late Lal Bahadur Shastri from 1964 to1966.
”It is with great sadness that we have learned of the passing of Dr. C.P. Srivastava, the longest-serving Secretary-General of the Organization,” Mr. Sekimizu said in a statement released to media.
”Dr. C.P. Srivastava was a truly great Secretary-General who established the World Maritime University and placed IMO's work on technical co-operation in a central position in the work of the Organization, in order to promote the implementation of IMO conventions on a  truly global scale,” he said.
During Dr. Srivastava’s tenure as Secretary-General, from 1974 until his retirement on 31 December 1989, IMO increased its membership considerably.
Dr. Srivastava was well known for his relentless efforts to make IMO known to the developing world and for encouraging developing countries to join the “rich men’s club”, as IMO was often referred to at the time. This shaped the structure of the Organization’s membership to its present status, whereby two-thirds of the 170-strong membership (and three Associate Members) is represented by developing countries, making a significant contribution to IMO.

Dr. Srivastava’s leadership of IMO is associated with the success of the 1978 Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP) Conference, and the development and adoption of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979, the Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA), 1988, and related Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Fixed Platforms located on the Continental Shelf, and many other treaties and Codes.
Dr. Srivastava will be remembered for his visionary and pioneering role and his ceaseless efforts in the establishment of IMO’s global educational institutions, including the World Maritime University (WMU), in Malmö, Sweden, and the International Maritime Law Institute (IMLI), in Malta.

Monday, July 22, 2013

Delayed Maduravoyal Elevated Expressway: TN EXIM traders, Chennai Port hit

Published in Sagar Sandesh Maritime Weekly

 -Killing the geese laying golden eggs

Though 15 months have passed by now, ever since the Tamil Nadu State Government stopped the 19-km long Chennai Port - Maduravoyal Elevated Expressway along the banks of the River Cooum citing a ridiculous reason of slight deviation from the approved alignment, there is no sign of restarting the important infrastructure project anytime soon.
The inordinate delay in completing the all important road connectivity project, which was primarily conceived as a permanent solution to growing congestion of heavy vehicles plying between Chennai Port and the outskirts of the City via Chennai’s arterial roads, is silently eating into the already fragile EXIM trade growth of the region.

As a cascading effect of the halted project, exporters and importers of the State, who naturally preferred the Chennai Port for their needs for the last several decades, have started to slowly move their operations to ports located in the neighbouring states of Andhra Pradesh, Kerala and Karnataka.
According to EXIM sources, any further delay to this Rs. 1,815-crore project would not augur well for the profile of the Tamil Nadu State, which vies for support of many more foreign manufacturing companies to set up their plants here.
In the interest of EXIM traders from the region, the State Government should take serious efforts to bring the decongesting road connectivity project back on track, says the EXIM community in Chennai.


With Chennai Port, a Central Government maintained port, and the Tamil Nadu State Government realizing that the growing congestion of heavy vehicles on Chennai’s arterial roads could create serious problems for other road users in the future if not arrested on time, the stakeholders have planned for a better road connectivity to ensure seamless movement of cargo towards Chennai Port round-the-clock.
After much deliberation on the prospective plans for win-win situation for all users - regular motorists as well as heavy vehicles – it was finally decided that an elevated road connectivity project from Chennai Port up to Maduravoyal, which is the important entry point for all kinds of commercial vehicles to the port, should be developed, so that traffic congestion could be arrested in future.
As a next step, the Government of India in December 2008 gave its nod for the development of 18.3 km four-lane elevated road from Chennai Port to Maduravoyal under its flagship scheme of National Highways Development Programme (NHDP) Phase VII.

The project, started in September 2010 at the behest of Tamil Nadu Government and Chennai Port Trust and due to be completed by September 2013 (as per 2010 schedule), would cut down the travel time between the port and Maduravoyal, on the city outskirts, from more than two hours to just 15-20 minutes.

Under NHDP Phase VII, the Government of India had approved the construction of standalone ring roads, bypasses, grid separators, flyovers, elevated roads, tunnels, road over-bridge, underpasses, service roads, etc. under Public Private Partnership (PPP) mode.
The need for a dedicated freight road emerged in the picture, as Chennai Port has experienced a steady increase in the volume of traffic handled over the years, which in turn has increased the traffic on the internal roads of the port.

The Elevated road connectivity project came into existence due to traffic restrictions on movement of heavy vehicles to Chennai Port on NH-4 within Chennai City.
The State Government of Tamil Nadu in 2008 also agreed to the alignment of this elevated road and also to carry out the land acquisition, rehabilitation and resettlement on a 50:50 cost basis between the Chennai Port Trust and the State Government. The Chennai Port Trust would initially bear the entire cost and subsequently 50 % of the cost would be reimbursed from the State Government.
The project has been envisaged to provide an all-time road without any traffic regulatory obstacles so that the port can be approached directly from the outskirts of Chennai City without interfering with the city traffic by all commercial vehicles.
For general traffic (non-commercial users), entry/exit ramps are proposed on Kamarajar Salai (exit), Sivananda Salai (entry), College Road (entry) and Spur Tank Road (exit).
The project was planned on Design, Build, Finance, Operate & Transfer (DBFOT) basis and the concession period was decided as 15 years in accordance with the design capacity of the highways.
The project has been divided into two sections. In section -1, road from Chennai Port to Koyambedu –total length 14.2 km including the ramps at Koyambedu would be developed. In section -2, the project was decided from Koyambedu to Maduravoyal – widening of NH4 from and elevated road should be carried out.

Though Prime Minister Manmohan Singh laid the foundation stone for the important connectivity project in January 2009, work on the Koyambedu to Maduravoyal section of the Elevated Road began only in September 2010.
The work on the Chennai Port to Koyambedu section started only in March 2011 after receiving the Centre’s CRZ clearance for the section since it runs along the River Cooum, one of the important waterways in city.
Though the implementing authority of the project, NHAI, started to fast track the project after so-much undue delays, Tamil Nadu Government put a spanner on its work citing deviation from approved  alignment along River Cooum in March 2012.
Ever since the objection and “Stop Work” notice by the State’s PWD Department, work on the Rs. 1815- crore much-desired project came to a grinding halt.

Consequent on the project being forced to halt in the face of PWD’s objection, National Highways Authority of India (NHAI) has moved the Madras High Court seeking directions to the State authorities to execute it as agreed earlier.
According to the  prayer, NHAI sought quashing of a letter by the Chief Engineer of Water Resource  Organisation, Public Works Department, asking NHAI to obtain revised Coastal Regulatory Zone (CRZ) clearance for the 19-km long' Chennai Port-Maduravoyal Elevated Corridor, and carry out certain  remedial measures.
This direction to obtain revised CRZ clearance was nothing but arbitrary exercise of power, mala fide against the spirit of public interest and various orders passed by the Tamil Nadu Government, NHAI claimed in the petition.
The implementing agency also submitted before the court that though necessary clearances and approvals had been obtained from concerned departments/agencies before commencing the project, after the change of Government in May 2011, there has been no cooperation from various departments of the State Government with regard to the land acquisition, rehabilitation and resettlement of project affected families.

Though the court proceedings are still on, the delay due to stoppage of the connectivity project has already taken a heavy toll in the form of drastic fall in cargo meant for Chennai Port.

Meanwhile, Soma Constructions Ltd., the contractor of the Chennai Port – Maduravoyal Elevated Expressway project, also approached the NHAI authorities for compensation arising out of undue delay in completing the project.


For Chennai Port, the elevated road project came only as an opportunity to secure seamless as well as uninterrupted road connectivity, since the other connecting road, EMRIP, also known as the Chennai Port Road Connectivity Project, is progressing slowly.
The EMRIP has been planned to improve the connectivity of the Chennai Port to the National Highway network by strengthening the connecting roads from the port. The project is being executed by the SPV Chennai Ennore Port Road Co Ltd comprising National Highways Authority of India (NHAI), Chennai Port Trust, Ennore Port Limited and Government of Tamil Nadu.
Even though the existing EMRIP road serves as a lifeline for Chennai Port, it is also the important arterial road for other commuters as well as the public transports in Northern parts of Chennai.
Since the EMRIP would also face congestion of vehicles in a few years’ time, a dedicated road like Elevated Road from Chennai Port to Maduravoyal, which would be free from any kind of restrictions on movement of vehicle, will ultimately help the port to sustain its dominance in the region.


According to a section of EXIM players, early commissioning of the Elevated Expressway would help both the traders of import and export as well as the State Government. While seamless movement of cargo would increase revenue for Chennai Port, it would also help the manufacturing sector in the State to fully rely on the oldest port for their raw material requirements.
So, in the interest of the trade as well as for the brand building of Tamil Nadu State among

the international players, who are keeping a close eye on the State to set up their manufacturing plants, the concerned authorities should sink their ego and seriously vie for a solution for the very important infrastructure project in the best interest of EXIM players as well as Chennai Port in particular and the  Tamil Nadu Government in general 

Multi-benefit Sethusamudram getting submerged in politics & religion


-Originally proposed in 1860

Though the Government of India designed and launched the Sethusamudram Shipping Channel Project (SSCP) in 2005 in Palk Strait to give a new and shorter route to vessels from the West Coast to East Coast ports, the multi-crore project is yet to see the light of the day.

While both voices – in support of the project and its blunt opposition – have been heard all over these years, the support voice reverberated across the length and breadth of Tamil Nadu last week when the DMK Party held protests demanding the State Government to withdraw its submission to the Supreme Court opposing the channel and pleaded for early implementation of the project.
The State-wide agitation in support of the project by DMK was organised after the Tamil Nadu Government informed the Supreme Court (a few weeks ago) that the Sethusamudram Project must be scrapped “as the project is of questionable economic value and not in public interest”.
Union Shipping Minister G. K. Vasan, who has contributed his unstinted support to ports, shipping industry and logistics sector from political and financial point of view, has also taken up the cudgel to openly declare that the Government of India is determined to implement Sethusamudram Shipping Channel project.
At this juncture Sagar Sandesh is trying to bring to light the history and background and enlighten its readers as well as the general public the two sides of the coin – advantages and 

Sethusamudram Channel
India has a peninsular coast of 7,517 km studded with 12 Major Ports and more than 200 intermediary and non-major ports. The country has had maritime trade with various countries of the world since time immemorial. Also shipping trade between the East and West coasts of India has prevailed for a long time.
But the coasts of India do not have a continuous navigation channel connecting the East and West coasts. Since Nature has played its part, the vessels coming from the West Coast of India and other Western countries with their destination in the East Coast of India and also in Bangladesh, China, etc, have to navigate around Sri Lankan coast.
The existing water way is shallow coupled with sand dunes and not sufficient enough for the movement of vessels carrying break-bulk cargo or containerized cargo. The unusability of the water is due to the presence of a shallow region, normally known as Adam’s Bridge, located South-East of Rameswaram near Pamban, which connects the Talaimannar, a coast point of Sri Lanka.
Due to such unavoidable factors, the vessels originating from West of India and destined for Chennai, Ennore, Vishakapatnam, Paradip, Haldia and Kolkata have to travel around Sri Lankan coast resulting in increase of travel distance, time and cost.
Apart from these cargo vessels, ships belonging to Indian Navy and Coast Guard also need to traverse around Sri Lanka.

In order to reduce the steaming distances between the East and West Coast of India and to improve the navigation within territorial waters of India, a navigation channel connecting the Gulf of Mannar and Palk Bay through north of Adam’s Bridge has been envisaged so that the ships moving between the East and West coasts of India need not go around Sri Lanka. 

Sethusamudram Project
With a view to implementing the Sethusamudram Ship Channel Project, which envisages dredging of a ship channel across the Palk Strait between India and Sri Lanka, was finalized in 2005 by the Government of India.
According to the project, it will allow ships sailing between the East and West costs of India to have a straight passage through India’s territorial waters, instead of having to circumvent Sri Lanka. According to the supporters of the project, the channel would lead to a saving of up to 424 nautical miles (780 km) and up to 30 hours in sailing time.
As per the proposal, two channels have to be created – one across north of Adam’s Bridge (the chain of islets and the shallow pockets linking India with Sri Lanka) South-East of Pamban Island and another through the shallow regions of Palk Bay, deepening the Palk Strait. The total length of these two channels would be 89 km.

Historical Background
The channel project was originally proposed by a Britisher, Commander A. D. Taylor of the Indian Marine in 1860.
The proposal for providing a navigable route has been drawing the attention of the Government of India for a long time. The first proposal was mooted during 1890 and nine proposals were 
formulated between 1890 and 1922 for dredging a channel across the narrow strip of land mostly through the Rameswaram Island to connect the Gulf of Mannar with Palk Bay.
However, after 1922 the proposal was dormant for a long time till the country attained Independence.  After Independence, five proposals were made for the development of Sethusamudram Ship Channel Project during different times and regimes.
In 1955, the Government of India set up the Sethusamudram Project Committee to study the feasibility of the project. After several studies, the Government took a concrete step towards the execution of the project when a sum of Rs. 4.8 crores was allocated for a pucca feasibility study of the Sethusamudram Ship Channel Project in the 2000-01 Union Budget.
Following a directive from the Union Ministry of Shipping, the Tuticorin Port Trust (now VOC Port Trust) undertook the ground breaking feasibility-cum environment study of the project.

The Overview
The VOC Port Trust is the nodal agency for this Rs. 2,427-crore dream project.  The Government has a set up a ‘Special Purpose Vehicle’ – the Sethusamudram Corporation Limited and entrusted it with the task.
According to the initial financial arrangement reached, the Government of India would contribute Rs. 495 crores towards the equity of SPV. VOC Port Trust, Shipping Corporation of India (SCI), Dredging Corporation of India (DCI), Chennai Port Trust, Ennore Port, Visakapatnam Port Trust and Paradip Port Trust would bear the remaining cost of the project.

Adam’s Bridge Row
According to information available about the legal status of the project in public domain, in 2008 the R. K. Pachauri Committee was formed as per the observations of the then Chief Justice of Supreme Court, Mr. K. G. Balakrishnan.
The Pachauri Committee gave its report in February 2013 suggesting that the project would be neither economically nor ecologically viable.
Furthermore, the committee has said that “benchmark rate of return of 12 per cent isn’t met for the range of scenarios examined in the case of alignment 4A”. However, the Government of India rejected the committee report.
Making its intentions public, the Government in an affidavit to the Supreme Court had reiterated its resolve to cut across the Adam’s Bridge (also known as Ram Setu) to create the channel for navigation of large ships. During the course, it also emerged that the Government had already spent about Rs. 829 crores on the project till June 2012.
The project hit a road block with petitions filed in the Supreme Court to stop demolition of Ram Sethu/Adam’s Bridge in the Palk Strait for SSCP as Hindus believe it was built by Lord Rama to reach Sri Lanka to rescue his wife Sita from the clutches of King Ravana.

Channel Benefit
When Sethusamudram is in place, ships sailing from the West to the East Coast of India will no more need to circumnavigate around Sri Lanka.
The channel will cut short sailing of an additional distance of 254-424 nautical miles and 21-36 hours of sailing time. Substantial saving can be had in ship time and bunkering costs. This will directly benefit the shipping industry and EXIM trade. 
There will be substantial savings for the shipping companies, exporters, importers and manufacturers. Trade will benefit from reduction in maritime transportation cost. Indian fishing boats can transit freely through north of Adam’s Bridge, which is not possible today.

The project will contribute to the national economy, develop the coastal districts of Tamil Nadu and improve the international competitiveness of India’s exports. It would also serve as a shorter navigation route between Kanyakumari and Tuticorin and other East Coast ports of Chennai, Ennore, Kakinada, Visakhapatnam, Paradip, Haldia and Kolkatta and ports in neighbouring Bangladesh such as Chittagong.

India’s exports will become globally more competitive. Domestic consumers will also be benefited with industries producing cheaper goods for the domestic market due to cost of raw material imports.
The project would also facilitate coastal movement of domestic cargo, leading to greater employment generation in the ports and the industries in the vicinity.
Maritime trade in Tamil Nadu, both coastal and international, would flourish with rapid development of the existing minor port in Ramanathapuram.

Invaluable Asset
The channel would also become an invaluable asset from national defense and security point of view enabling easier and quicker access between the coasts. Indian Coast Guard and Naval ships need not circumnavigate around Sri Lanka if the project is in place.
Besides, trans-shipment of Indian cargo on foreign shores will gradually decrease and after some time stop altogether. The project would ultimately lead to considerable savings and earnings of foreign exchange.
It is estimated that in the first year of operation of the project, 3055 ships could transit through the channel. This translates to about 9 transits per day. However, the proposed depth of 12-metre would impose restriction on the draft of the ships transiting through the channel.

Scare & Solutions
The channel alignment has been selected so as to ensure that there is no dredging in the Gulf of Mannar except in the southern reaches north of Adam’s Bridge for a length of approximately 6 km and width of 300 metres. As per the proposal, there will be no dredging activity required in the Gulf of Mannar Marine Biosphere Reverse (which is along the Indian Coast) or its north of Adam’s Bridge is a safe 20-km from the nearest island (shingle) forming part of the Gulf of Mannar Marine National Park.
As the channel is at least 20 km away from marine breeding grounds, there will be no impact on either the coral reefs or the mangroves due to dredging or shipping operations.

Harbinger of Growth
According to the supporters of the channel project, it is a real harbinger for the State as well as to the Government of India. The substantial benefits out of the project would accrue to the national and regional economy.